COMITATO PENDOLARI DEL LEVANTE LIGURE

Forse non tutti sanno che le fondamenta di un buon servizio pubblico regionale sono costituite

dal Contratto di Servizio.

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A molti pendolari, utenti occasionali e in generale alla maggior parte dei cittadini non sono forse chiari i meccanismi che regolano il trasporto ferroviario ed i mutamenti che sono avvenuti negli ultimi anni nell'ambito del trasporto pubblico locale: si vedono e si subiscono quotidianamente i disservizi ed i disagi ma risulta difficile capire genesi e motivazioni degli stessi, e ancora meno capire a chi possano essere imputate le responsabilità o gli eventuali meriti.

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Ma, se il treno che aspettavi alla stazione è in ritardo o addirittura stato soppresso, se il treno in cui sei è affollato eppure ci sono dei vagoni chiusi, oppure il treno non è abbastanza capiente rispetto all'utenza che lo utilizza, se continuano a non esserci treni che fermano alla stazione che ti è più vicina e quindi non puoi ricorrere al treno anche se lo faresti volentieri, se sceso dal treno l'autobus che dovevi prendere per tornare a casa è appena partito, se infine non ci sono treni nelle ore in cui ne avresti bisogno, tu e molte altre persone... questo, le cose precedenti, e molte altre, tutte quante hanno a che fare con il Contratto Di Servizio.

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Il Contratto di Servizio (CdS) è proprio il contratto che la Regione Liguria e Trenitalia stipulano per l’erogazione del servizio ferroviario regionale.

E' il Contratto di Servizio che determina modalità, qualità e quantità del trasporto ferroviario regionale, ed è la Regione che è responsabile del servizio regionale.

Ecco dunque perché il Contratto di Servizio è così importante, in quanto non è un mero dettaglio tecnico, ma uno strumento basilare - anche se non l’unico - per determinare la qualità del servizio ferroviario nella nostra regione.

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L'attuale contratto stipulato Regione Liguria-Trenitalia risale al 2009 ed aveva validità fino al 2014 ed è stato prorogato fino ad oggi. Essendo scaduto da tempo e non avendo la regione Liguria optato per la scelta di mettere a gara il servizio per cercare possibili differenti operatori, ma avendo deciso di riaffidare a Trenitalia il servizio, sarà necessario redigerne un rinnovo. L'attuale CDS 2009-2014 è stato da più parti ritenuto un contratto che non ha adeguatamente tutelato il fruitore del servizio. Quindi, almeno dal punto di vista del destinatario ultimo ovvero l'utente, un pessimo contratto.

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In questi mesi la nostra Regione sta discutendo con Trenitalia proprio del Contratto di Servizio perché il precedente Contratto è scaduto nel 2015 e si deve rinnovare, noi nei mesi scorsi ci siamo letti il precedente CdS e abbiamo fatto pervenire i nostri commenti e/o suggerimenti all’Assessore ai Trasporti Berrino e a tutto lo staff che compone l’ufficio dei trasporti della Regione che fa capo all’Ing. Rolandelli, inoltre per essere sicuri che non venisse cestinato l’abbiamo mandato anche alla stampa e sul giornale “Repubblica” del 11 Novembre scorso hanno pubblicato quello che hanno denominato il Decalogo dei Pendolari.

Infatti si tratta di alcuni punti che sono fondamentali evidentemente non solo per noi visto che è stato firmato anche da altre associazioni come: WWF, Comitato Difesa Trasporti Valli Stura e Orba, Associazione Guide Turistiche Liguria, Adiconsum Liguria, Italia Nostra sez. Genova ed infine I cittadini e rappresentanti delle categorie ricorrenti al TAR delle 5terre.

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Punti fondamentali che NON devono mancare nel nuovo Contratto di Servizio (CdS) tra la Regione Liguria e Trenitalia: 
 
1) Responsabilità del fornitore del servizio 
Il Fornitore di Servizio è Trenitalia e in quanto tale SOLO Trenitalia DEVE essere responsabile dei disservizi. Altri soggetti, siano essi fornitori o subfornitori o sia il gestore dell'infrastruttura (RFI) non potranno essere citati come cause esterne di disservizio nel CdS e per questo scaricare Trenitalia dalle responsabilità e dal conseguente pagamento delle penali. Sarà Trenitalia che dovrà trovare il modo di rivalersi sulle loro (eventuali) inadempienze!  
 
2)  Chiarezza sui costi di produzione e sul corrispettivo erogato dalla Regione 
Nell'attuale contratto 2009-2014 il tema ricorrente sembra essere quello dell'equilibrio economico finanziario del contratto, che sembra garantire più Trenitalia che non la Regione, con costi autocertificati da Trenitalia e basati sul sistema del “catalogo”. Deve essere abbandonato tale modello di contratto basato sul catalogo, così come va abbandonato il sistema di computo ad orario di costo del servizio, e dovrà invece essere fornito a supporto dei costi del CDS un dettagliato Piano Economico Finanziario.  Deve infine comparire ben preciso il costo a Kilometro e il conseguente corrispettivo a Km erogato dalla Regione come in contratti di servizio di altre Regioni o province autonome. 
 
3) Rivedere completamente il discorso Penali e i parametri delle stesse 
Si evince dal confronto con il passato CdS del 2004 che Trenitalia ha probabilmente tratto vantaggio dal sistema di penalità e premialità presenti nell'attuale CDS 2009-2014 (Trenitalia è un fornitore e come tale non dovrebbe essere premiato per un servizio per cui è già stato pagato). E’ un sistema che va quindi superato nel prossimo contratto. 
Ci piacerebbe avere un allegato relativo alle penali analogo a quello che è stato inserito nel CdS della Toscana dove “l’Allegato 4 Standard qualitativi – penali e forme di mitigazione/riduzione delle stesse” è composto da ben 22 pagine dove si applicano penali mirate e puntali, che non devono essere necessariamente punitive ma essere da stimolo per migliorare il servizio.  
I ritardi NON dovranno più essere conteggiati nella stazione di arrivo (come si evince del CdS) ma avere almeno un punto se non più punti intermedi nel calcolo del ritardo. 
Le fasce di applicazione delle penali non dovranno più essere SOLO dalle ore 6 alle 21, ma comprendere l'intera durata del servizio. 
Deve essere eliminato il conteggio dei ritardi su base annua e sostituito da una media su ogni singolo treno.  
Per quanto riguarda la motivazione “cause di forza maggiore” così come altre motivazioni o definizioni non interpretabili in modo univoco, esse dovranno essere definite in modo non equivocabile ed oggettivamente misurabile. 

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4) Controlli e monitoraggio da ripensare 
Sul CdS della Toscana nella PARTE QUINTA – QUALITA’ DEI SERVIZI E MONITORAGGIO DELLE PRESTAZIONI ci sono gli Articoli 21 (Qualità dei servizi) e 22 (Monitoraggio) in cui vengono spiegate nei dettagli le attività e le tempistiche di verifica di qualità del servizio e dei monitoraggi. Sarebbe opportuno un approccio di questo tipo anche nella stesura del nuovo CdS della Regione Liguria. 
E in merito ai monitoraggi deve essere introdotta la potestà della Regione di eseguire controlli in autonomia con piena validità al fine del conteggio delle penali (mentre attualmente le verifiche devono essere congiunte). 
 
5) Composizione dei treni programmate e treni “straordinari” 
Devono essere chiari fin da subito tutti i treni e la loro composizione ed il numero dei passeggeri che possono trasportare, e se non vengono rispettate le composizioni devono essere applicate penali.  
I treni “straordinari”, una volta che sono stati consolidati nell’orario, non sono più da ritenersi “straordinari”, tanto più che essi vengono fatti circolare in occasioni cicliche (sagra del pesce, fuochi di Recco, ecc. ecc.) che nulla hanno di straordinario, e sono quindi da considerarsi come treni ordinari (e come tali andrebbero pagati) semplicemente aventi periodicità limitata. 
 
6) Programma di esercizio adeguato e ricontrattazione del corrispettivo 
Diverse altre Regioni stanno affrontando il rinnovo o hanno rinnovato il contratto di servizio in tempi recenti e hanno ottenuto riduzioni anche notevoli dei costi. La Provincia di Bolzano è ad esempio passata da un corrispettivo dato a Trenitalia di 12,5 €/km a 11€/km con l'attuale CDS firmato a dicembre 2015. Ci piacerebbe avere lo stesso tipo di risultato e quindi a parità di costi servizi maggiori (più treni nelle fasce “a rischio”, in quelle con frequenza dilatata, nelle linee più trascurate).  
Questo punto è legato al Programma di esercizio, che deve garantire orari senza “buchi” specie nelle fasce del mattino o della sera, garantendo una copertura chilometrica adeguata, In sintesi un servizio migliore! E questo risultato deve essere comunque un obiettivo del CDS, con l'intervento da parte della Regione Liguria anche di maggiori risorse proprie stanziate in rapporto al bilancio, che la vede al momento non certo tra le più virtuose nel panorama italiano. 
Nel CdS 2009 – 2014 si faceva riferimento alla possibilità da parte di Trenitalia di cancellare parte del servizio nel caso in cui i fondi risultassero insufficienti. Ad un occhio attento pare impossibile che dopo un così lungo periodo impiegato per la ricontrattazione del contratto possano ad un certo punto risultare insufficienti i fondi pattuiti e stanziati. Ad ogni modo, anche nel caso si presentasse una tale mancanza di attenzione finanziaria dovrà essere se mai la Regione Liguria a valutare come e dove tagliare il servizio, previa verifica di una reale necessità. 
 
7) La riduzione progressiva dei tempi di percorrenza come “target”, con tempi verificati dalla Regione 
La riduzione dei tempi di percorrenza deve diventare un “target”, il CDS deve avere tra i suoi obiettivi quello del miglioramento prestazionale generalizzato della percorrenza e del servizio! Nel corso degli ultimi 15 anni i tempi di percorrenza hanno visto un progressivo dilatarsi a parità di fermate effettuate quando non in presenza di un minor numero di fermate effettuate. La Regione deve porre come uno degli obiettivi del contratto l'inversione di questa tendenza, spesso conseguenza di orari mal strutturati. 
Ma la Regione DEVE anche verificare la plausibilità dei tempi di percorrenza indicati da Trenitalia/RFI, perché esistono tempi di percorrenza, già nell’orario attuale e nel passato recente, che sono indicativi di percorrenze possibili estremamente ragionevoli. 
 

8) Obiettivo qualitativo: intervenire sulle infrastrutture per aumentarne prestazioni, capacità e qualità 
Nell’ottica della diminuzione dei tempi di percorrenza e di miglioramento della capacità delle linee, la Regione dovrà verificare con Trenitalia, in tavoli tecnici in cui sia coinvolto anche il gestore della infrastruttura RFI, dove siano maggiormente necessari gli interventi infrastrutturali anche di modesta entità che vadano nella direzione di un miglioramento delle prestazioni e della capacità delle linee e delle stazioni, dal ripristino dei binari di precedenza alla sostituzione delle deviate con nuove di maggior prestazione alla eventuale risagomatura di gallerie, alla riorganizzazione del piano dei binari, fino agli interventi di miglioramento dell’accessibilità di stazioni e fermate, interventi che aiuterebbero oltre che a migliorare i tempi di percorrenza e la capacità delle linee anche la fluidità e sicurezza della circolazione e la qualità del viaggio. 
E tra le “infrastrutture” si può considerare anche il materiale rotabile. Servizi igienici inutilizzabili e porte fuori servizio continuano ad essere problemi frequenti, che l’introduzione di nuovo materiale rotabile, quale i “Vivalto”, non sembra aver risolto, anzi: l’impressione è che in questi casi “nuovo” non sia necessariamente meglio, senza contare che il problema delle porte fuori servizio può diventare anche un problema che va a ripercuotersi sull’incarrozzamento - quindi sui tempi di percorrenza – e sulla stessa garanzia che il materiale possa circolare e non costringa invece ad un soppressione della corsa, oltre a determinare un problema più generale di sicurezza. 
 
9) Le tariffe 
Gli aumenti tariffari devono essere secondo i tassi di inflazione o avere incrementi concordati ma non in maniere univoca. Le politiche tariffarie stesse, non solo entità delle tariffe ma anche tipologia delle stesse e obiettivi della politica tariffaria dovranno essere concordate all’interno del CDS e non potranno essere imposte da Trenitalia sulla logica di politiche aziendali autonome su scala nazionale (vedasi le scelte sul nuovo biglietto regionale, calate sul trasporto regionale e non concordate all’interno del cds, con conseguenze gravi per l’utenza). 
 
10) Investimenti mancati 
All’interno del CdS 2009 – 2014 è presente una sezione chiamata “investimenti” in cui vengono riportati gli investimenti in termini di materiale rotabile e migliorie alle stazioni e alle infrastrutture che Trenitalia si impegna a portare avanti nell’arco del periodo del contratto. Tutte queste attività fanno parte della contrattazione tra le parti dalla quale deriva poi il corrispettivo stabilito. Ci chiediamo quindi come vengono valutati i mancati adempimenti dei precedenti contratti, vengono applicate delle penali, chi paga questi mancati risultati? 
 

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